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God’s Wonderful Railway – Zugfahren im 19. Jahrhundert

Eine der größten Errungenschaften des 19. Jahrhunderts ist mit Sicherheit die Dampfeisenbahn und der Ausbau des Schienennetzes weltweit. Für einen Großteil der Geschichte bewegte man sich entweder zu Fuß fort oder mithilfe von Pferdestärke: Es wurde geritten oder mit der Kutsche gefahren. Auch die Post wurde mit der Postkutsche gebracht, die bald auch von Reisenden genutzt wurde, die es in die Welt hinauszog. Diese Reisen waren meist langwierig, unkomfortabel und gefährlich: Reisekutschen wurden in entlegenen Gegenden nicht selten von Straßenräuber_innen überfallen und auch zu Unfällen wie Achsenbrüchen kam es nicht selten.

Schon im späten 18. und frühen 19. Jahrhundert wurden deshalb Versuche eines Schienennetzes gestartet, auf dem von Pferden gezogene Bahnen fuhren. Allerdings nicht zur Personenbeförderung, sondern vor allem um die Lieferung von Holz, Kohle und anderem Sperrgut einfacher zu machen. Schon 1804 entstand in England die erste von einer Dampfmaschine angetriebene Eisenbahn, um diesen Prozess noch schneller und komfortabler umzusetzen. 1825 wurde zum ersten Mal eine mit Dampf betriebene Lokomotive zur Personenbeförderung eingesetzt: George Stephensons kleine “Locomotion” fuhr auf einer kurzen Schienenstrecke im Nordosten Englands. Hier beginnt die Geschichte der Eisenbahn, wie wir sie heute kennen.

Brunel’s Wonderful Railway – Englands erstes Schienennetz

Links: Stephensons “Locomotion” fuhr ab 1825, Zeichnung ca. 1860er | Rechts: Isambard Kingdom Brunel, 1857

Ab 1838 verband die “Great Western Railway” bereits London mit Westengland und einem Teil von Wales. Weil sie das Reisen so komfortabel und sicher wie nie zuvor machte, wurde sie bald im Volksmund auch “God’s Wonderful Railway” genannt. Entstanden war dieses Eisenbahnunternehmen, um Bristol seine Rolle als zweitwichtigsten Handelshafen Englands zu sichern: Um nicht gegen Liverpool zu verlieren, musste Bristol eine direkte und schnelle Verbindung zur Hauptstadt London bekommen. Chefingenieur war dabei kein geringerer als Isambard Kingdom Brunel, der heute als technischer Pionier gilt. Er ließ die Strecke durch die Malborough Downs verlaufen, was Londons Anschluss an viele weitere Städte neben Bristol möglich machte. 

Die grünen Lokomotiven der GWR hatten beinahe sofort großen Wiedererkennungswert und verbanden London schon 1840 mit Maidenshead, Bristol und Bath. Die eigentlich des Handels wegen gegründete Eisenbahn bekam bald den Beinamen Holiday Line, da sie bevorzugt von Urlauber_innen aus London genutzt wurde, um die modischen Kurorte an der englischen Küste sicher und schnell zu erreichen. 1867 erreichte das Schienennetz Penzance im äußersten Ecken von Südwestengland. Für die Strecke von London bis nach Bristol, knapp 190 Kilometer, brauchte die Eisenbahn nur noch knapp vier Stunden. Eine Revolution im Gegensatz zur Reise mit der Postkutsche, die eine ganze Nacht für dieselbe Strecke brauchte.

Eine Fahrt mit der GWR war jedoch nach heutigen Maßstäben alles andere als komfortabel. Den neuen Beinamen Great Way Round erhielt die Great Western Railway, weil sie – wie wir heute so schön sagen – an jeder Milchkanne hielt. In der frühen Zeit der Eisenbahn gab es zum Beispiel weder am Bahnhof noch in den Zügen Toiletten, weshalb man sich wohl oder übel in einem unbeobachteten Moment auf die Schienen erleichtern musste. Nicht umsonst wurden außerdem Schutzbrillen verkauft, die man aufsetzen sollte, bevor man ein Fenster öffnete: Der Dampfantrieb machte die Bahn zwar wunderbar schnell, sorgte aber auch für viel Qualm und Rußpartikel, die ins Zuginnere und schmerzhafterweise in die Augen gelangen konnten. 

Fin de Siècle: Der Weg zur Luxuszugreise

Links: Werbeplakat für den Orient-Express, 1888 | Rechts: Baltimore & Ohio Electric Engine, 1895

Neben der GWR entstanden bald auch weitere Eisenbahngesellschaften wie die Midland Railway, die London mit Leeds verband, oder die große London and North Western Railway, die Birmingham, Leeds, London, Manchester und Liverpool aneinander anschloss. Lange strecken als Reisende_r zu buchen, war jedoch oft kompliziert, da es so etwas wie Anschlusszüge oder einheitliche Fahrpläne noch nicht gab und man oft auch bei verschiedenen Gesellschaften buchen musste. Auf lange Wartezeiten an verlassenen Bahnhöfen, verrauchte Abteile und holprige Schienenabschnitte muss man also einplanen, wenn man in der Mitte des 19. Jahrhunderts in einen Zug steigt.

Für Passagiere, die sich eine Reise in einem Abteil der ersten Klasse leisten konnten, war das Zugfahren natürlich auch schon in dieser Zeit deutlich komfortabler: Private Abteile mit gepolsterten Bänken anstelle von vollen Wägen mit Holzsitzen. Die Idee der Zugreise als Luxusreihe kommt, ähnlich wie die Schiffsreise als Kreuzfahrt, gegen 1880 auf. 1883 fährt der berühmte Orientexpress zum ersten Mal zwischen Paris und dem heutigen Istanbul: Die Fahrt selbst wird zum Luxus mit gemütlichen Schlafwagen und Sterneköchen an Bord. In den 1890ern werden Züge nicht nur immer schneller, sondern auch die Erste-Klasse-Abteile immer luxuriöser und machen einst lange Reisen voller Strapazen zu Luxus-Ausflügen für die reisebegeisterte High Society. 

Elektrische Eisenbahnen, die das Dampfproblem lösen sollten, standen schon 1837 im Raum, konnten sich jedoch erst ab ungefähr 1880 im Straßenbahnnetz durchsetzen: Die erste Straßenbahn, die nicht von Pferden gezogen werden musste, fuhr 1881 in Berlin. Auch U-Bahnen fuhren um 1900 fast ausschließlich elektrisch. Die erste elektrisch betriebene Eisenbahn legte 1895 einen Teil der Strecke zwischen New York und Baltimore in den USA zurück, doch die erste vollständig von elektrischen Eisenbahnen befahrene Strecke war die 106 Kilometer lange Valtellina-Linie in Italien. 


Beitragsbild: “Der Bahnhof”, William Powell Firth, 1862


Selbst nachlesen?

Deary, Terry: Dangerous Days on the Victorian Railways. 2014.

Gibbs, George Henry: The Birth of the Great Western Railway. 1971.

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